12月23日，京广铁路、武广高铁下的广州地铁9号线建设已经过去5天了，中铁一院涉及的设计师们的心再次被击倒。试验数据表明，施工完成后，武广高铁轨道沉降大于5 mm，京广铁路轨道沉降大于7 mm，对长期运营没有影响，超过了既定目标。

广州地铁9号线需经过武广高铁四条轨道及两侧站台，京广铁路六条轨道及站台末端雨棚，轨道宽度120米以上。这是世界上第一个下高速铁路的地铁工程，也是世界上第一个下高速铁路路基的超浅开挖工程。穿越段岩溶发育，上层为富水砂层，下部为灰岩，岩面不稳定。地质条件很简单，但地面无砟轨道在拒绝沉降方面非常严格，因此该段被普遍认为是目前世界上最困难的地铁工程之一。

为了安全可靠地解决工程地质问题，自2009年初步设计完成以来，中铁一局对讨论方案进行了大幅优化，先后邀请了中国工程院院士王、国家工程设计大师石毓新等国内著名专家对下穿铁路方案进行了评审，并报中国铁路总公司、广州地铁建设指挥部、广铁集团进行了评审。最重要的会议只有74分钟，400多个技术点。技术小组研究落实了所涉及的意见后，将下穿工程分为三个阶段：一是利用双轮铣槽机开槽施工技术进行路基修整临时施工竖井施工；二是采用日本先进设备的水平修整技术(MJS水平高压再喷射路基修整施工技术)；第三，采用气垫泥水平衡盾构机、微扰动盾构下穿技术。2016年11月，铁路下穿盾构隧道开工，中铁一院城建院、广州地铁项目部等相关部门立即组织召开专题会议，正式成立以项目经理贾为组长的现场应急小组。

与此同时，广州地铁集团联合成立了现场应急指挥部，业主、设计、监理、第三方监测、施工单位人员共同集中在应急指挥部工作，全天24小时对地面进行监控和巡查，关注盾构机参数的变化，及时讨论和处理突发情况。而且盾构施工可以一次通过。

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